autouniversum -Fahrzeug-Gewicht

Unsere Autos haben Wohlstandsspeck angesetzt in den letzten 35 Jahren. Nur zum Teil aus guten Gründen.

Vor 35 Jahren war der Käfer noch im Volkswagen-Programm. Schon damals ein eher spartanisch ausgestatteter Kompaktwagen, der 760 Kilogramm auf die Waage brachte. Als Komfortzutaten waren –  laut Prospekt – die Scheiben-waschanlage, ein zweistufiger Wischer und Einzelsitze vorn mit an Bord; damals erwähnenswerte Details. Der neue Bestseller im Programm wurde der Golf. Mit 750 Kilogramm Leergewicht war das dreitürige Basismodell sogar leichter als das legendäre Krabbeltier. Und der erste GTI mit 110 PS wog auch gerade mal 780 kg.
Ein genauer Blick in die technischen Daten offenbart, dass der Golf in den USA jedoch 180 kg schwerer war als die europäische Version: Sicherheitsvorschriften und -ansprüche, Komfortwünsche und zusätzliche Ausstattung trieben schon damals das Gewicht in die Höhe. Automatikgurte waren noch keine Selbstverständlichkeit, ebenso wenig heizbare Heckscheiben, verstellbare Kopfstützen, Verbundglas-Frontscheiben, abblendbare Innenspiegel, Rückfahrlampen, Heckscheibenwischer. Für solche Dinge musste meist Aufpreis gezahlt werden. Selbst ein Autoradio war kein Standard, geschweige denn Soundsysteme mit vielen Lautsprechern. Längst nicht alle Fahrzeuge fuhren mit elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren Spiegeln und Sitzen lieferbar – solcher Luxus blieb der Oberklasse vorbehalten.
Die letzten Golf II wogen 910/935 kg (2/4-Türer), die ersten Golf III lagen bei 960/985 kg. Die Verfeinerung hinsichtlich passiver und aktiver Sicherheit sowie Komfort- und Luxusmerkmale schritt mit jeder Modellgeneration voran: Kopfstützen auch hinten, zweiter Außenspiegel mit Innenverstellbarkeit, höhenverstellbare Scheinwerfer, seitliche Armlehnen, Haltegriffe, Make-up-Spiegel ohne oder mit Beleuchtung, Servolenkung, Klimaanlage, Intervallwischer, Scheinwerferreinigungsanlage, Tempomat, Tankschloss, Zentralverriegelung. Schon 1975 wurde prognostiziert, dass
„über kurz oder lang wohl viele dieser Merkmale zur Grundausstattung eines jeden Autos gehören werden“.
Gleichzeitig wurden auch erste Forderungen nach neuesten Sicherheitsausstattungen laut, wie etwa einem zuverlässigen Bremsblockierverhinderer (ABS) oder einem Airbag zum Schutz vor ernsten Verletzungen.
Die Eigenwerbung von Volkswagen im Jahr 1975 versprach für den Golf I eine „komplette Komfortausstattung“. Darüber können Fahrer eines aktuellen Golf VI heute sicher schmunzeln. Komplett ist halt relativ. Das derzeitige Basismodell dieses deutlich größeren Fahrzeugs wiegt mindestens 1140 Kilogramm – selbstverständlich nicht nur mit einem perfekt funktionierenden ABS, sondern mit Schleuderschutz ESP und gleich einer ganzen Reihe schützender Luftsäcke. Dennoch sind die Aufpreislisten für Zubehör und Sonderausstattungen lang und nicht zuletzt Gewicht treibend. Für einen Golf VI mit starkem Dieselmotor muss mit 140 Kilogramm Mehrgewicht gerechnet werden, für das komfortable und schnelle DSG-Getriebe sind weitere 20 Kilogramm zu addieren, satte 175 Kilogramm bringt der Allradantrieb zusätzlich auf die Waage.Kommen dann noch ein paar elektronische Heinzelmännchen aus der Aufpreisliste dazu, wiegt ein Golf VI auch über 1500 kg – schlicht das Doppelte im Vergleich zum Urahnen.
 
Leichtbau hat hat ein großes Spritsparpotenzial. 100 Kilo weniger Gewicht bedeuten rund 0,4 Liter weniger Verbrauch.

Kleiner, leichter, effizienter – im Fachjargon Downsizing – sind die Stichworte für Gewichtsoptimierung: Aus kleineren und damit leichteren Motoren kann heute die gleiche oder sogar mehr Leistung geschöpft werden. Neue Materialien und Technologien sorgen für Gewichtsersparnis: Metallschäume, Multikomponenten- und Sandwichbauweisen. Einsparpotenziale sichert auch Simulationssoftware. Die wichtigsten: CAD (computer aided design), CAE (computer aided exposure), FEM (Finite-Elemente-Methode) und MKS (Mehrkörpersimulation), mit deren Hilfe sich Materialstärken und Strukturen aller Bauteile effektiver berechnen lassen.
Darüber hinaus entwickelt sich die Verarbeitung: mehr fügen, nieten, neue Schweißtechniken und kleben statt schrauben und dicke Raupen schweißen. Mit Aluminium, Magnesium, neuen Legierungen und faserverstärkten Kunststoffen wird Stahl ersetzt. Doch auch die Weiterentwicklung der Stähle und ihre Formauslegung birgt weiteres Potenzial. Zudem schreitet die Entwicklung einzelner Bauteile voran. 
Wenn ABS-Geräte der frühen Jahre rund 7 kg gewogen haben, sind heute bessere Systeme (ESP) mit gut 1 kg im Einsatz. Auf der anderen Seite werden neue Assistenzsysteme (z.B. Abstands-Tempo-Regelanlagen), steigende Komfortansprüche und das Streben nach „Premium“-Qualitätsanmutung diese Einsparungen vermutlich wieder aufzehren. Das Ansinnen der Konstrukteure hat durch verschärfte Umweltvorschriften weiteren Vorschub erhalten, da sich geringere Massen mit niedrigerem Energieeinsatz bewegen lassen.
Um herauszufinden, wo Gewicht gespart werden kann, arbeiten 38 Forschungsinstitute, Zulieferer und Hersteller aus ganz Europa an dem Projekt SuperLight-Car. Im Rahmen dieser Arbeit geht es darum, eine Rohkarosserie – in der Größe vergleichbar mit der des aktuellen Golf – um mindestens 85 Kilo leichter zu machen. Doch Leichtbau kostet Geld. Pro eingespartes Kilo sollen es hier aber höchstens 5 Euro mehr sein.

Quelle: AutoStraßenverkehr (Lars Döhmann)