autouniversum - Elektroautos

Das Auto von Morgen fährt elektrisch –  zumindest teilweise. Damit das klappt, müssen starke Batterien her. Die beste Technik, die  größten Hürden, die interessantesten Autos.

spätestens im Jahr 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge und Hybridautos auf unseren Straßen fahren. Ein ehrgeiziges Ziel. Um es zu erreichen, müssen erst mal eine ganze Reihe technischer Voraussetzungen geschaffen werden – angefangen von einem wie auch immer gearteten Stromzapfnetz bis hin zu bezahlbaren Fahrzeugen mit brauchbarer Reichweite.
Ein kleiner, aber wichtiger Schritt wurde vor wenigen Tagen bereits getan: Autohersteller und Energieversorger haben sich auf einen europaweiten Steckerstandard geeinigt. Durch so einen drei­phasigen Stecker sollen sich Batterien mit einer Spannung von 400 Volt und Stromstärken bis zu 63 Ampere in wenigen Minuten aufladen lassen.
Was aber sind das für Batterien? Herkömmliche Bleiakkumulatoren ganz sicher nicht. Um genügend Strom zum Fahren zu speichern, müsste jedes Auto viele hundert Kilo Batterien mit sich umherschleppen.
Außerdem ließen diese sich gar nicht schnell genug laden. Die in heutigen Hybridautos weit verbreitete NickelmetallHydrid­Technik ist auch nicht geeignet, um Golf & Co. von morgen mit Fahrstrom für lange Strecken zu versorgen.
Das Zauberwort heißt LithiumIonen-Akkus. Ihr Vorteil: Hohe Energiedichte, konstante Spannung über den gesamten Entladezeitraum und kein Memoryeffekt. 1991 von Sony erstmals in einer Videokamera angeboten, versorgen kleine Lithium-Ionen-Kraftspender heute jedes Handy, jeden Laptop mit Energie. Eignen sich diese Akkus auch für Autos? Der Elektrosportwagen Tesla Roadster nuckelt seinen Strom schon heute daraus: 6831 handelsübliche Laptop-Akkus mit einem Gesamtgewicht von 450 Kilogramm (!) machen’s möglich, dass der in Zusammenarbeit mit Leichtbauspezialist Lotus entwickelte Zweisitzer in knapp vier Sekunden von null auf Tempo 100 sprinten kann. Das ganze Batteriepaket wird als Block aufwendig von einem Gemisch aus Wasser und Glykol gekühlt, als maximale Reichweite gibt Tesla 350 Kilometer an.
Dann muss die 200 km/h schnelle Flunder für dreieinhalb Stunden an die Steckdose. Kaufpreis: etwa 120000 Euro. Diese Zahlen machen schon klar: Ein interessantes Experiment, aber für eine massenhafte Elektromotorisierung nicht geeignet. Also müssen andere Lithium-Ionen-Akkus her, die kleiner, leichter und auch deutlich billiger werden. Die zu entwickeln kostet aber Geld und Zeit. Ende vergangenen Jahres bewilligte die Bundesregierung dafür 60 Millionen Euro Fördermittel – ein eher symbolischer Beitrag angesichts der schon Jahre andauernden Arbeit daran.
Die Zusammenarbeit von Auto- und Batterieherstellern trägt jetzt Früchte. In wenigen Wochen startet Mercedes den S 400 Hybrid – das erste deutsche in Serie gebaute Hybridauto. Bei ihm drücken Elektro- und Benzinmotor im Verbund den Normverbrauch auf 7,9 Liter Super pro 100 Kilometer. Und: Der Strom für die S-Klasse kommt aus einer nur aktenkoffergroßen Lithium-Ionen-Batterie. Die Zellen für den Hightech-Speicher werden bei Kamenz in Sachsen gebaut. Das amerikanisch-französische Gemeinschaftsunternehmen Johnson Controls-Saft (ja, so heißt es wirklich) packt sie zu Batterien zusammen, Continental liefert die Steuerungselektronik, Mercedes integriert alles in den S 400.
Lithium-Ionen in Serie – das trauen sich bislang nicht mal Toyota oder Honda, und die sind in Sachen Hybrid schon in dritter Generation unterwegs. Selbst der neue Prius setzt noch auf Nickel-Metallhydrid-Akkus, erst 2010 sollen diese durch Lithium-Ionen-Stromsammler ersetzt werden.
Spannend geht’s weiter: 2010 bringt Mitsubishi das erste Großserien-Elektroauto, den i-MiEV, zu uns. 2011 will Opel den Ampera starten. Bei den Akkus setzen beide voll auf Lithium-Ionen. 

Quelle: AutoStraßenverkehr (Andreas Leue)